整備計画案

2014年08月11日

中央新幹線のルート(名古屋~大阪)

リニアの全線同時開業を要望 大阪の推進協議会(産経新聞)
>  リニア中央新幹線の大阪までの全線同時開業を働き掛けるために関西経済連合会や大阪府、大阪市などが発足させた推進協議会は6日、東京都内で菅義偉官房長官や高木毅国土交通副大臣、自民党の高市早苗政調会長に対し、全線同時開業に関する要望を行った。
>   要望では、(1)名古屋-奈良市付近-大阪のルートを前提とした整備促進手法について早急に検討を進め、成案を得ること(2)名古屋以西の着工に必要となる環境影響評価に、早急に着手するよう事業主体のJR東海を促すこと-を求めた。
>   名古屋-大阪間のルートをめぐっては京都市が京都駅経由とするよう求めている。これについて推進協議会の代表の森詳介関経連会長(関西電力会長)は高木国交副大臣への要望後、記者団に「全体としては(奈良市付近を通る)基本計画通りというムードになっていると思う」と述べた。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140806-00000554-san-bus_all

大阪の推進協議会の要望に同意する。

以前の記事で述べた様に、私自身、リニア中央新幹線に対してやや否定的な意見を持っているが、それでも若しもリニア中央新幹線を開通する場合、以上の要望通り、東京~大阪間を同時開業するのが好ましい。

名古屋以西のルートに関しても、東海道新幹線と差別化するには、奈良市を経由するルートが良い。

参考:中央新幹線はリニアモーターカーより従来型新幹線の方が良い
http://rayearthocean.blog.jp/archives/1000446358.html

参考:中央新幹線のルート(東京~名古屋)
http://rayearthocean.blog.jp/archives/1000446475.html

shinoshi2013 at 23:27|PermalinkComments(0)TrackBack(0)

2014年07月30日

北陸新幹線のルート(敦賀~新大阪)

北陸新幹線の敦賀以西は「若狭ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の3案が出ている。

「どれが良いか」では三つ巴であっても、「どれが良くないか」では湖西ルートが望ましい

若狭ルートでは京都を経由しないし(※1)、米原ルートでは新大阪への所要時間が長すぎる(※2)

※1 中央新幹線は京都を経由しないため、補償として北陸新幹線を開通する。
※2 米原は「こだま(各停ひかり)」が毎時2本しか停車しないため、名古屋への所要時間も大して変わらない。


shinoshi2013 at 08:00|PermalinkComments(3)TrackBack(0)

2014年04月21日

東京横断線整備案(総武線快速~錦糸町~秋葉原~御茶ノ水~中央線快速)

東京の二大ターミナル「新宿」「東京」へ行くアクセスを考える。湘南新宿ラインに続いて、2015年には東京縦貫線が開通する結果、埼玉県・神奈川県から両ターミナルへ向かうアクセスが向上する。しかし、已然として千葉県から新宿方面へ向かうアクセスが劣っている。

千葉県から新宿方面へ向かうアクセスを改善するには、総武線快速と中央線快速を直通する形が一番簡単だ。具体的には錦糸町~御茶ノ水間を複々線化するだけ。途中停車駅に関しては(東京縦貫線に準じ)無停車、または、秋葉原のみとする。

ただし、総武線快速と中央線快速の列車本数が大きく異なる(後者の方が多い)ため、総武線快速は全て中央線快速に乗り入れるが、中央線快速は約半数を東京発着とする。

p001


具体的には上図の形になる。今の形態のまま東京縦貫線が開通すると大宮と横浜の列車本数が合わなくなる(後者の方が多くなる)可能性が高いが、この様にするとお互いほぼ一致する。

<更新履歴>
・2014/06/28 画像
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shinoshi2013 at 00:35|PermalinkComments(0)TrackBack(0)

2014年03月10日

中央新幹線のルート(東京~名古屋)

中央新幹線の名古屋以東は「木曽谷ルート」「伊那谷ルート」「南アルプスルート」の3案が出ている。

「木曽谷ルート」と「南アルプスルート」の最大の違いは松本(塩尻)を経由するか否か(※1)。塩尻一帯の都市規模は皆様の想像以上に大きく、松本市・安曇野市・塩尻市・茅野市・岡谷市・諏訪市を合計すると567,000人の人口を抱える。中央新幹線は東海道新幹線のバイパスとしての機能の他、「あずさ」「かいじ」「しなの」の代役としての意味を持つが、南アルプスルートでは新宿~甲府、中津川~名古屋の輸送しか賄えないため、南アルプスルートでは中央本線に「あずさ」「しなの」を残しておく必要がある。

中央西線は線路容量に余裕がある。しかし、中央東線は明らかに線路容量が不足しており、杉並3駅通過は勿論、立川以東を複々線化しなければ線路容量に余裕が生じないはず。そのため、「あずさ」「かいじ」だけでも中央新幹線に移す方が良い。

「南アルプスルート」は距離にして約40km短くなるが、従来型新幹線であっても時間にして6分前後短くなるだけ(※2)。ですから、従来型新幹線であっても木曽谷ルートが望ましい。

※1 伊那谷ルートは木曽谷ルートに準じる
※2 リニアモーターカーの場合、4分前後短くなるだけ。


shinoshi2013 at 13:20|PermalinkComments(0)TrackBack(1)

中央新幹線はリニアモーターカーより従来型新幹線の方が良い

JR東海はリニアモーターカーを東海道新幹線のバイパスと考えているが、その場合、リニアモーターカーより従来型新幹線の方が良い。

中央新幹線のルートは色々考えられる。仮に東京~名古屋が木曽谷ルート、名古屋~新大阪が奈良ルートとして約480km、南アルプスルートはそれより約40km短くなる。そのため、従来型新幹線であっても短縮効果が望め、最高速度360km/h、表定速度270km/hとして東京~新大阪が1時間47分になる。

これは従来型新幹線で充分と言うより、むしろリニアモーターカーにすると確実に別の問題が起きる。リニアモーターカー開業時、東海道新幹線が最高速度330km/h、最高速度の75%として東京~新大阪が2時間5分になる。一方、リニアモーターカーが1時間前後、そのため、東京~名古屋~新大阪の利用客の大半が中央新幹線に移る点が予測できる。

予めお断りしておくが、リニアモーターカーの輸送力は決して少ないわけではない。設備を最大限に活用すれば毎時10本、各駅停車を除けば毎時8本、1編成の輸送力が1000人、要するに、毎時8000人を捌ける。しかし、東海道新幹線の輸送量はこれより多く、3大都市圏以外停車しない「のぞみ」が毎時8~10本設定されており、1編成の輸送力が1323人、自由席が乗車率150%として1448人、要するに、毎時10584~14480人のお客様を輸送している。すなわち、リニアモーターカーは東海道新幹線の約55~75%のお客様しか輸送できない。

リニアモーターカーだけでは輸送力が不足するため、そのバイパスが必要になる。ところが、東海道新幹線はリニアモーターカーのバイパスとして機能しない。両者の所要時間差は2倍、今の感覚に換算して東京~大阪が5時間と言う意味であって、「あずさ」「しなの」「アーバンライナー」を速達化して繋げても東海道新幹線のバイパスとして機能しない様に、東海道新幹線を速達化してもリニアモーターカーのバイパスとして機能しない。

一方、リニアモーターカーではなく従来型新幹線にする場合、お互い速度差が少ないため、お客様が分散する。ですから、中央新幹線は従来型新幹線をお勧めする。どうしてもリニアモーターカーにする場合、リニアモーターカーを名古屋通過にするぐらい輸送力に配慮する必要がある。

shinoshi2013 at 13:17|PermalinkComments(2)TrackBack(1)