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あざみ野で止まっている横浜市営地下鉄ブルーラインを、新百合ヶ丘まで延伸すべきだ。

ＪＲ横浜線は混雑緩和する必要がないが、鉄道を面と見る観念から、小田急線沿線から横浜方面に移動しやすくなる。

こういうのが先行投資と言うもの、横浜市もそれなりの財源を使ってほしい。

乗車券システムに関して、以下の改善をした方が、乗車時の混雑を避けられるし、乗車後の下車駅変更に対処しやすい。

＜現状＞
・発駅で切符を購入する
　　↓
・着駅で切符を回収する

＜改善案＞
・発駅で切符を受け取る
　　↓
・着駅で切符と運賃を回収する

誰も気付かなかった盲点。参考までに。

リニアの全線同時開業を要望　大阪の推進協議会（産経新聞）
> 　リニア中央新幹線の大阪までの全線同時開業を働き掛けるために関西経済連合会や大阪府、大阪市などが発足させた推進協議会は６日、東京都内で菅義偉官房長官や高木毅国土交通副大臣、自民党の高市早苗政調会長に対し、全線同時開業に関する要望を行った。
>  　要望では、（１）名古屋－奈良市付近－大阪のルートを前提とした整備促進手法について早急に検討を進め、成案を得ること（２）名古屋以西の着工に必要となる環境影響評価に、早急に着手するよう事業主体のＪＲ東海を促すこと－を求めた。
>  　名古屋－大阪間のルートをめぐっては京都市が京都駅経由とするよう求めている。これについて推進協議会の代表の森詳介関経連会長（関西電力会長）は高木国交副大臣への要望後、記者団に「全体としては（奈良市付近を通る）基本計画通りというムードになっていると思う」と述べた。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140806-00000554-san-bus_all

大阪の推進協議会の要望に同意する。

以前の記事で述べた様に、私自身、リニア中央新幹線に対してやや否定的な意見を持っているが、それでも若しもリニア中央新幹線を開通する場合、以上の要望通り、東京～大阪間を同時開業するのが好ましい。

名古屋以西のルートに関しても、東海道新幹線と差別化するには、奈良市を経由するルートが良い。

参考：中央新幹線はリニアモーターカーより従来型新幹線の方が良い
http://rayearthocean.blog.jp/archives/1000446358.html

参考：中央新幹線のルート（東京～名古屋）
http://rayearthocean.blog.jp/archives/1000446475.html

北陸新幹線の敦賀以西は「若狭ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の3案が出ている。

「どれが良いか」では三つ巴であっても、「どれが良くないか」では湖西ルートが望ましい。

若狭ルートでは京都を経由しないし（※1）、米原ルートでは新大阪への所要時間が長すぎる（※2）。

※1　中央新幹線は京都を経由しないため、補償として北陸新幹線を開通する。
※2　米原は「こだま（各停ひかり）」が毎時2本しか停車しないため、名古屋への所要時間も大して変わらない。

東京の地下鉄の分かりにくさは東京メトロと都営地下鉄の2つの事業者に別れている点にある。これらを一緒にするとどれだけ利便性が上がるか。

例えば、京王線沿線から丸の内線方面に向かう場合、新線新宿から約500m離れた丸の内線ホームへ向かわない限り、両方の料金が生じて割高になる。また、丸の内線（有楽町線）の池袋側から銀座線（日比谷線）の東側に向かう様な場合、都営地下鉄を経由しない限り、大きく迂回する必要があるのは路線図を見れば分かるはずだ。

ほぼ全ての都市の地下鉄は1つの事業者が経営している。なのに東京だけは2つの事業者に別れているこのままでは、いくら新しい地下鉄を建設しても利便性に難が残るため、早急に一元化するのが好ましい。

＜関連ページ＞
・世界に誇る地下鉄の一元化に大賛成！/ＴＯＫＹＯ　ＥＹＥ/Newsweek（小父さんから）
http://blog.goo.ne.jp/goo221947/e/2ec96457864db16cbb5972ed87eff91a

・猪瀬氏の置き土産問題（そこ、つっこみ処ですから）
http://maruko.to/2013/12/post-148.html

今の東海道山陽新幹線は、優等列車の指定席が混雑する一方、各駅停車の自由席が空いている。その原因として、列車本数の少なさ、追い越し待ちの多さに加え、自由席特急料金の高さが影響している。実際、三島⇔静岡、静岡⇔浜松、豊橋⇔名古屋と言った特定料金区間は利用客が結構多い。

 ＜提案＞
（特定料金を除く）自由席特急料金を800円程度引き下げる。

・自由席特急料金（括弧内は消費税率10％時)

営業キロ	現行	改正
1～50	860	870(880)
	1730
51～100	980	980(990)
	1730
101～200	2480	1730(1760)
201～300	3340	2600(2640)

＜メリット＞
・100km圏（東京⇔小田原、品川⇔熱海、新横浜⇔三島、小田原⇔静岡etc）
自由席特急料金を下げることによって、主に100km以内の潜在的需要が多かった区間の利用者が増えるはず。
・200km圏（東京⇔静岡、静岡⇔名古屋、名古屋⇔新大阪etc）
自由席と指定席の特急料金の差を1300円程度に広げることによって、主に200km以内の指定席を利用していた利用者が自由席に回るため、遠距離の利用者が指定席を確保しやすくなるはず。

東京の二大ターミナル「新宿」「東京」へ行くアクセスを考える。湘南新宿ラインに続いて、2015年には東京縦貫線が開通する結果、埼玉県・神奈川県から両ターミナルへ向かうアクセスが向上する。しかし、已然として千葉県から新宿方面へ向かうアクセスが劣っている。

千葉県から新宿方面へ向かうアクセスを改善するには、総武線快速と中央線快速を直通する形が一番簡単だ。具体的には錦糸町～御茶ノ水間を複々線化するだけ。途中停車駅に関しては（東京縦貫線に準じ）無停車、または、秋葉原のみとする。

ただし、総武線快速と中央線快速の列車本数が大きく異なる（後者の方が多い）ため、総武線快速は全て中央線快速に乗り入れるが、中央線快速は約半数を東京発着とする。

具体的には上図の形になる。今の形態のまま東京縦貫線が開通すると大宮と横浜の列車本数が合わなくなる（後者の方が多くなる）可能性が高いが、この様にするとお互いほぼ一致する。

＜更新履歴＞
・2014/06/28　画像微調整・本文一部削除

全路線のベースとなるJR東海道山陽新幹線のダイヤ改正案を考案します。

・東京⇒新大阪⇒博多（東京発12:06～13:06）

	桜	山陽	桜 (臨)	未来	東海	桜 (臨)	飛鷲	富士	桜 (臨)	桜	山陽	桜 (臨)	未来	東海	桜 (臨)	飛鷲	富士	桜 (臨)	桜
車両	N700	500 N700	700 N700	N700	N700	N700	N700	N700	700 N700	N700	500 N700	700 N700	N700	N700	N700	N700	N700	700 N700	N700
東京	1206		1212	1215	1218	1221		1224	1233	1236		1242	1245	1248	1251		1254	1303	1306
品川	1213		1219	1222	1225	1228		1231	1240	1243		1249	1252	1255	1258		1301	1310	1313
新横浜	1225		1231	1234	1237	1240		1243	1252	1255		1301	1304	1307	1310		1313	1322	1325
小田原	1241		↓	↓	1258	[54]		[57]	↓	1311		↓	↓	1328	[24]		[27]	↓	1341
熱海	↓		↓	↓	1307	↓		↓	↓	↓		↓	↓	1337	↓		↓	↓	↓
三島	↓		↓	1300	1317	↓		↓	[16]	↓		↓	1330	1347	↓		↓	[46]	↓
新富士	[58]		[01]	↓	1332	↓		↓	↓	[28]		[31]	↓	1402	↓		↓	↓	[58]
静岡	↓		↓	[14]	1348	[17]		1322	↓	↓		↓	[44]	1418	[47]		1352	↓	↓
掛川	↓		↓	↓	1404	↓		[33]	↓	↓		↓	↓	1434	↓		[03]	↓	↓
浜松	↓		↓	↓	1417	↓		1342	[46]	↓		↓	↓	1447	↓		1412	[16]	↓
豊橋	[30]		[33]	↓	1434	↓		↓	↓	[00]		[03]	↓	1504	↓		↓	↓	[30]
三河安城	↓		↓	[48]	1452	[51]		↓	↓	↓		↓	[18]	1522	[21]		↓	↓	↓
名古屋	1350		1353	1359	1505	1402		1411	1414	1420		1423	1429	1535	1432		1441	1444	1450
岐阜羽島	↓		↓	↓	1523	↓		[19]	[22]	↓		↓	↓	1553	↓		[49]	[52]	↓
米原	[08]		[11]	↓	1542	↓		↓	↓	[38]		[41]	↓	1612	↓		↓	↓	[08]
京都	1426		1429	1435	1602	1438		1447	1450	1456		1459	1505	1632	1508		1517	1520	1526
新大阪	1439		1442	1448	1615	1451		1500	1503	1509		1512	1518	1645	1521		1530	1533	1539
	1441			1450		1454	1458	1502		1511			1520		1524	1528	1532		1541
新神戸	1454			1503		1507	1511	1515		1524			1533		1537	1541	1545		1554
西明石	↓			↓		↓	↓	1525		↓			↓		↓	↓	1555		↓
姫路	[08]			↓		↓	1527	1540		[38]			↓		↓	1557	1610		[08]
相生	↓			[21]		[25]	↓	1557		↓			[51]		[55]	↓	1627		↓
岡山	1526			1535		1539	1548	1613		1556			1605		1609	1618	1643		1626
新倉敷	↓			1549		[47]	↓			↓			1619		[17]	↓			↓
福山	↓			1601		↓	1605			↓			1631		↓	1635			↓
新尾道	[45]			1617		↓	[11]			[15]			1647		↓	[41]			[45]
三原	↓			1625		↓	↓			↓			1655		↓	↓			↓
東広島	↓			1640		[08]	↓			↓			1710		[38]	↓			↓
広島	1603	1608		1650		1616	1628			1633	1638		1720		1646	1658			1703
新岩国	↓	1624				↓	↓			↓	1654				↓	↓			↓
徳山	↓	1641				[39]	↓			↓	1711				[09]	↓			↓
新山口	1634	1659				↓	[57]			1704	1729				↓	[27]			1734
厚狭	[42]	1714				↓	↓			[12]	1744				↓	↓			[42]
新下関	↓	1728				[56]	↓			↓	1758				[26]	↓			↓
小倉	1654	1739				1704	1714			1724	1809				1734	1744			1754
博多	1710	1755				1720	1730			1740	1825				1750	1800			1810

・博多⇒新大阪⇒東京（東京着16:54～17:54）

	桜	桜 (臨)	富士	飛鷲	桜 (臨)	東海	未来	桜 (臨)	山陽	桜	桜 (臨)	富士	飛鷲	桜 (臨)	東海	未来	桜 (臨)	山陽	桜
車両	N700	700 N700	N700	N700	N700	N700	N700	700 N700	500 N700	N700	700 N700	N700	N700	N700	N700	N700	700 N700	500 N700	N700
博多	1150			1200	1210				1135	1220			1230	1240				1205	1250
小倉	1207			1217	1227				1152	1237			1247	1257				1222	1307
新下関	↓			↓	[34]				1206	↓			↓	[04]				1236	↓
厚狭	[18]			↓	↓				1220	[48]			↓	↓				1250	[18]
新山口	1227			[33]	↓				1235	1257			[03]	↓				1305	1327
徳山	↓			↓	[51]				1253	↓			↓	[21]				1323	↓
新岩国	↓			↓	↓				1307	↓			↓	↓				1337	↓
広島	1258			1303	1315		1240		1322	1328			1333	1345		1310		1352	1358
東広島	↓			↓	[22]		1254			↓			↓	[52]		1324			↓
三原	↓			↓	↓		1306			↓			↓	↓		1336			↓
新尾道	[15]			[19]	↓		1321			[45]			[49]	↓		1351			[15]
福山	↓			1326	↓		1330			↓			1356	↓		1400			↓
新倉敷	↓			↓	[43]		1345			↓			↓	[13]		1415			↓
岡山	1335		1317	1343	1352		1356			1405		1347	1413	1422		1426			1435
相生	↓		1341	↓	[05]		[09]			↓		1411	↓	[35]		[39]			↓
姫路	[52]		1354	1404	↓		↓			[22]		1424	1434	↓		↓			[52]
西明石	↓		1406	↓	↓		↓			↓		1436	↓	↓		↓			↓
新神戸	1407		1416	1420	1424		1428			1437		1446	1450	1454		1458			1507
新大阪	1419		1428	1432	1436		1440			1449		1458	1502	1506		1510			1519
	1421	1427	1430		1439	1315	1442	1448		1451	1457	1500		1509	1345	1512	1518		1521
京都	1435	1441	1444		1453	1329	1456	1502		1505	1511	1514		1523	1359	1526	1532		1535
米原	[52]	↓	↓		↓	1353	↓	[19]		[22]	↓	↓		↓	1423	↓	[49]		[52]
岐阜羽島	↓	[08]	[11]		↓	1415	↓	↓		↓	[38]	[41]		↓	1445	↓	↓		↓
名古屋	1512	1518	1521		1530	1427	1533	1539		1542	1548	1551		1600	1457	1603	1609		1612
三河安城	↓	↓	↓		[39]	1443	[42]	↓		↓	↓	↓		[09]	1513	[12]	↓		↓
豊橋	[30]	↓	↓		↓	1501	↓	[57]		[00]	↓	↓		↓	1531	↓	[27]		[30]
浜松	↓	[44]	1549		↓	1515	↓	↓		↓	[14]	1619		↓	1545	↓	↓		↓
掛川	↓	↓	[57]		↓	1528	↓	↓		↓	↓	[27]		↓	1558	↓	↓		↓
静岡	↓	↓	1609		[13]	1547	[16]	↓		↓	↓	1639		[43]	1617	[46]	↓		↓
新富士	[02]	↓	↓		↓	1603	↓	[29]		[32]	↓	↓		↓	1633	↓	[59]		[02]
三島	↓	[14]	↓		↓	1615	1631	↓		↓	[44]	↓		↓	1645	1701	↓		↓
熱海	↓	↓	↓		↓	1624	↓	↓		↓	↓	↓		↓	1654	↓	↓		↓
小田原	1620	↓	[33]		[36]	1637	↓	↓		1650	↓	[03]		[06]	1707	↓	↓		1720
新横浜	1636	1639	1648		1651	1654	1657	1700		1706	1709	1718		1721	1724	1727	1730		1736
品川	1648	1651	1700		1703	1706	1709	1712		1718	1721	1730		1733	1736	1739	1742		1748
東京	1654	1657	1706		1709	1712	1715	1718		1724	1727	1736		1739	1742	1745	1748		1754

※　括弧内の数字は通過時刻

＜備考＞
・03「さくら」：「名伊乙特急」連絡（暫定）
・06「さくら」：「ひだ」or「しらさぎ」連絡（暫定）
・15「みらい」：「サンダーバード」「京奈特急」連絡（暫定）
・21「さくら」：「名阪甲特急」「名伊乙特急」連絡（暫定）
・36「さくら」：「ひだ」or「しらさぎ」連絡（暫定）
・42「さくら」：「名阪乙特急」連絡（暫定）
・45「みらい」：「サンダーバード」「京奈特急」連絡（暫定）
※　数字は東京発時刻

＜列車名称変更＞
東海道新幹線のみ、または、東海道新幹線と山陽新幹線を直通する列車
・優等列車　⇒　さくら
・優等列車のうち、岡山⇔広島の各駅に停車する列車　⇒　みらい
・優等列車のうち、静岡・浜松の両方に停車し、新大阪⇔岡山の各駅に停車する列車　⇒　ふじ
・各駅停車　⇒　とうかい
山陽新幹線のみ、または、山陽新幹線と九州新幹線を直通する列車
・優等列車　⇒　ひじゅう（列車名暫定）
・各駅停車　⇒　さんよう

＜主な改善点＞
・東京⇔新大阪の所要時間（通常時）が2:33⇒2:30。
・東京⇔新大阪の有効列車が10／h⇒12／h。
・小田原・三島・静岡・浜松に停車する優等列車が0.5／h～1／h⇒2／h。
・静岡・浜松における緩急接続を改善。
・東京⇔新大阪の優等列車（定期列車）の列車間隔が常時12分以内。
以上の改善を行うため、東京⇔新大阪の各駅停車をN700系化する他、待避パターンを調整。
・新大阪⇔岡山の優等列車が7／h⇒8／h。
・広島⇔博多の優等列車（定期列車）が3／h⇒4／h。
・姫路・福山・新山口に停車する優等列車の時刻を均等化。
・新大阪⇔博多の各駅停車（定期列車）が1／h⇒2／h。
以上の改善を行うため、東京⇔新大阪の優等列車の一部を東京⇔岡山or広島に延長。

＜更新履歴＞
・2014/06/28　タイトル変更・時刻表＆本文変更（小田原・三島に優等列車（定期列車）を停車するため）

中央新幹線の名古屋以東は「木曽谷ルート」「伊那谷ルート」「南アルプスルート」の3案が出ている。

「木曽谷ルート」と「南アルプスルート」の最大の違いは松本（塩尻）を経由するか否か（※1）。塩尻一帯の都市規模は皆様の想像以上に大きく、松本市・安曇野市・塩尻市・茅野市・岡谷市・諏訪市を合計すると567,000人の人口を抱える。中央新幹線は東海道新幹線のバイパスとしての機能の他、「あずさ」「かいじ」「しなの」の代役としての意味を持つが、南アルプスルートでは新宿～甲府、中津川～名古屋の輸送しか賄えないため、南アルプスルートでは中央本線に「あずさ」「しなの」を残しておく必要がある。

中央西線は線路容量に余裕がある。しかし、中央東線は明らかに線路容量が不足しており、杉並3駅通過は勿論、立川以東を複々線化しなければ線路容量に余裕が生じないはず。そのため、「あずさ」「かいじ」だけでも中央新幹線に移す方が良い。

「南アルプスルート」は距離にして約40km短くなるが、従来型新幹線であっても時間にして6分前後短くなるだけ（※2）。ですから、従来型新幹線であっても木曽谷ルートが望ましい。

※1　伊那谷ルートは木曽谷ルートに準じる
※2　リニアモーターカーの場合、4分前後短くなるだけ。

JR東海はリニアモーターカーを東海道新幹線のバイパスと考えているが、その場合、リニアモーターカーより従来型新幹線の方が良い。

中央新幹線のルートは色々考えられる。仮に東京～名古屋が木曽谷ルート、名古屋～新大阪が奈良ルートとして約480km、南アルプスルートはそれより約40km短くなる。そのため、従来型新幹線であっても短縮効果が望め、最高速度360km/h、表定速度270km/hとして東京～新大阪が1時間47分になる。

これは従来型新幹線で充分と言うより、むしろリニアモーターカーにすると確実に別の問題が起きる。リニアモーターカー開業時、東海道新幹線が最高速度330km/h、最高速度の75％として東京～新大阪が2時間5分になる。一方、リニアモーターカーが1時間前後、そのため、東京～名古屋～新大阪の利用客の大半が中央新幹線に移る点が予測できる。

予めお断りしておくが、リニアモーターカーの輸送力は決して少ないわけではない。設備を最大限に活用すれば毎時10本、各駅停車を除けば毎時8本、1編成の輸送力が1000人、要するに、毎時8000人を捌ける。しかし、東海道新幹線の輸送量はこれより多く、3大都市圏以外停車しない「のぞみ」が毎時8～10本設定されており、1編成の輸送力が1323人、自由席が乗車率150％として1448人、要するに、毎時10584～14480人のお客様を輸送している。すなわち、リニアモーターカーは東海道新幹線の約55～75％のお客様しか輸送できない。

リニアモーターカーだけでは輸送力が不足するため、そのバイパスが必要になる。ところが、東海道新幹線はリニアモーターカーのバイパスとして機能しない。両者の所要時間差は2倍、今の感覚に換算して東京～大阪が5時間と言う意味であって、「あずさ」「しなの」「アーバンライナー」を速達化して繋げても東海道新幹線のバイパスとして機能しない様に、東海道新幹線を速達化してもリニアモーターカーのバイパスとして機能しない。

一方、リニアモーターカーではなく従来型新幹線にする場合、お互い速度差が少ないため、お客様が分散する。ですから、中央新幹線は従来型新幹線をお勧めする。どうしてもリニアモーターカーにする場合、リニアモーターカーを名古屋通過にするぐらい輸送力に配慮する必要がある。